Le covoiturage, décisif pour réduire les émissions du transport

Le trans­port routi­er, et en l’occurrence, le marché de l’automobile, se trou­ve au cœur de la tran­si­tion énergé­tique. Et dans le (rétro)viseur : la voiture indi­vidu­elle. En effet, 30 % des émis­sions de CO₂ en France sont liées aux trans­ports, dont 16 % spé­ci­fique­ment à la voiture indi­vidu­elle. Dans le but de réduire ces émis­sions, il existe plusieurs pistes à explor­er, dont les développe­ments tech­nologiques – notam­ment le pas­sage des véhicules ther­miques à l’électrique – et l’évolution vers des moyens de trans­ports collectifs. 

La piste tech­nologique, que nous con­nais­sons tous de mieux en mieux, est celle qui con­siste à faire bas­culer le parc exis­tant des véhicules ther­miques vers l’électrique – ou dans un avenir plus loin­tain, peut-être même vers les trans­ports à hydrogène. « C’est déjà une rup­ture impor­tante, car la mobil­ité élec­trique va s’intéresser non seule­ment à la valeur de l’automobile pour celui qui la con­duit, mais aus­si à la valeur pro­duite pour celui qui vit à ses côtés et qui en subit les nui­sances, explique Christophe Midler, pro­fesseur émérite de ges­tion de l’innovation à l’École poly­tech­nique (CNRS/IP Paris). Cette évo­lu­tion élar­git la notion de client au-delà du con­duc­teur et du pas­sager, pour inclure la ville, le pays, les com­mu­nautés ». 

Dans tous les cas, le 8 juin 2022, le Par­lement européen a voté en faveur de l’interdiction de la vente de nou­veaux véhicules ther­miques à l’horizon 2035. Et nous pour­rons donc con­sid­ér­er cette piste tech­nologique comme étant bien en cours. 

La deux­ième piste pour réduire les émis­sions de CO₂ con­siste à con­va­in­cre les con­duc­teurs de ne plus utilis­er leur véhicule seuls. Cette solu­tion prend donc forme dans un report modal des trans­ports indi­vidu­els vers des trans­ports col­lec­tifs. Ceci passe certes par une amélio­ra­tion des trans­ports en com­mun, mais égale­ment par une réduc­tion de l’autosolisme.

« En moyenne, en Europe, il y a 1,1 per­son­ne par véhicule, com­mente Christophe Midler. Pour chang­er cela, il faut une petite révo­lu­tion, qui con­siste à met­tre au point de nou­veaux ser­vices de mobil­ité col­lec­tifs basés sur la voiture indi­vidu­elle. Cela oblige à coor­don­ner des acteurs qui n’ont pas pour habi­tude de tra­vailler ensem­ble : des con­duc­teurs pro­prié­taires de leurs voitures, des col­lec­tiv­ités locales, des ges­tion­naires d’infrastructures et d’ap­pli­ca­tions ».

L’autopartage néces­site donc le développe­ment du cov­oiturage, mais aus­si des véhicules autonomes, sans con­duc­teur, et il révèle une ten­dance beau­coup plus lourde annonçant peut-être même la fin d’un mod­èle basé sur la voiture indi­vidu­elle. « Si on met en place du cov­oiturage, on va aug­menter à 1,8 dit le pro­fesseur. Surtout sur ces tra­jets du quo­ti­di­en entre domi­cile et tra­vail. » 

Cepen­dant, le mod­èle économique n’est pas sim­ple car, comme souligne Christophe Midler, « les con­struc­teurs savent qu’il leur fau­dra accom­pa­g­n­er leurs clients dans l’apprentissage de cette nou­velle mobil­ité. À la mise sur le marché d’une nou­velle voiture, le client sait vite repér­er ce qu’elle a de mieux que la précé­dente. Mais avec de telles rup­tures tech­nologiques il faut expéri­menter, habituer les pas­sagers à ne pas avoir peur dans un véhicule que per­son­ne ne con­duit. »

Un jeune entre­pre­neur français, Thomas Matagne, prési­dent fon­da­teur d’Ecov, essaye de men­er son ser­vice de cov­oiturage dans de nom­breuses régions de France. Son objec­tif : apporter une solu­tion aux habi­tants des ter­ri­toires péri­ur­bains et ruraux qui ne dis­posent pas de trans­ports col­lec­tifs, afin de ren­dre pos­si­ble la mobil­ité du quotidien.

Pour cela, il a décidé de faire de la voiture un out­il de trans­port col­lec­tif, et de déploy­er, en lien avec les col­lec­tiv­ités, des lignes de cov­oiturage qui sont comme des lignes de bus. Après avoir iden­ti­fié sur une zone don­née les flux de voitures, des sta­tions sont instal­lées, matéri­al­isées par des pan­neaux à diodes sur lesquels s’affiche la des­ti­na­tion du pas­sager en demande d’un covoiturage. 

Ni le con­duc­teur, ni le pas­sager, n’ont réservé à l’avance le cov­oiturage, et c’est ce qui fait le suc­cès du sys­tème. Le temps d’at­tente moyen sur les réseaux déjà en fonc­tion­nement est de 4 min­utes, et Ecov garan­tit un taxi ou un VTC si le pas­sager ne trou­ve pas de chauf­feur dans les 15 min­utes. « Les pas­sagers sont cer­tains de par­tir et de revenir, c’est la con­di­tion pour créer la con­fi­ance dans le ser­vice » souligne Thomas Matagne.

Selon les col­lec­tiv­ités, le ser­vice est gra­tu­it ou payant. De même que la RATP, Trans­dev, ou Keo­lis opèrent les lignes de bus, de métro, ou de trams, Ecov a déjà ouvert une soix­an­taine de lignes de cov­oiturage pour des collectivités. 

Reste à mon­ter en charge : « Notre prochaine étape est de tra­vailler avec les habi­tants des ter­ri­toires, poten­tiels util­isa­teurs, pour cocon­stru­ire ce ser­vice pub­lic partagé, com­mente-t-il.Nous pen­sons nous dévelop­per aus­si à l’étranger, car nous sommes sur une inno­va­tion de rup­ture tech­nologique et organ­i­sa­tion­nelle qu’au­cun autre acteur ne sait organ­is­er pour l’instant en Europe ». 

Mais ce n’est pas que du logi­ciel qu’Ecov a dévelop­pé : « Nous avons par­mi nos salariés des ingénieurs en analyse, certes, mais aus­si des ingénieurs voiries, des ingénieurs trans­ports, des spé­cial­istes du mar­ket­ing, qui peu­vent accom­pa­g­n­er les change­ments de com­porte­ment, mais aus­si ani­mer des com­mu­nautés, assis­ter les util­isa­teurs. Nous appelons chaque util­isa­teur qui fait un pre­mier tra­jet en temps réel pour lui sig­ni­fi­er qu’il n’est pas seul, que l’on sur­veille ce qui se passe. »

Ces change­ments de com­porte­ment auraient évidem­ment des impacts impor­tants sur les con­struc­teurs, qui se retrou­vent en posi­tion de four­nisseurs de véhicules à des ser­vices de mobil­ité. Et ces ser­vices sont plus portés par les opéra­teurs de smart­phone comme Orange ou Bouygues Tele­com… « C’est pourquoi à peu près l’ensem­ble des con­struc­teurs d’automobiles – y com­pris Renault, Daim­ler et PSA – ont investi dans le domaine de l’opéra­teur de mobil­ité en loca­tion, explique Christophe Midler. Ils ont tous une activ­ité soit directe­ment, soit en ayant des actions d’opéra­teur de mobil­ité, de manière à con­trôler un peu ce bout de leur chaine de valeur qui, avant leur apparte­nait en pro­pre. »

Résul­tat : les con­struc­teurs auto­mo­biles doivent men­er de front plusieurs axes stratégiques et opéra­tionnels qui se situent à des hori­zons dif­férents. On par­le ici du véhicule élec­trique, du véhicule autonome autour de 2035, et des véhicules ther­miques qui con­stituent encore l’essen­tiel de leurs ventes. Pas sim­ple pour eux de pré­par­er l’avenir en dévelop­pant des tech­nolo­gies qui sont en com­péti­tion frontale avec le véhicule thermique !

La sobriété, c’est une organ­i­sa­tion col­lec­tive qui per­met aux indi­vidus de moins con­som­mer tout en vivant bien.

« Au cœur de ce change­ment, il faut se rap­pel­er que ce sont des inno­va­tions demandées par la société, souligne Christophe Midler. Pour le véhicule élec­trique par exem­ple, ce ne sont ni les con­struc­teurs ni les clients qui ont dit « je veux une voiture élec­trique », mais la société civile qui a réclamé une diminu­tion des émis­sions de CO₂. »  

Enfin, comme le souligne Thomas Matagne, la sobriété ne peut relever du seul choix indi­vidu­el. « La sobriété, c’est une organ­i­sa­tion col­lec­tive qui per­met aux indi­vidus de moins con­som­mer tout en vivant bien ». Si les gens sont prêts pour une demande de tran­si­tion écologique, encore faut-il que la société leur donne les moyens, notam­ment, de se déplac­er autrement… 

Marina Julienne