L’Inde en transition vers les véhicules électriques

Peter Wells. L’Inde, dans son ensem­ble, a plutôt bien réus­si à adopter les véhicules élec­triques, mais il y a encore beau­coup à faire. Le pays a recon­nu très tôt que la tran­si­tion offrait des pos­si­bil­ités de gain, notam­ment en ce qui con­cerne la réduc­tion des effets de la pol­lu­tion de l’air et du bruit sur la san­té. C’est pourquoi l’Inde sou­tient ce change­ment depuis 2015, notam­ment avec le pro­gramme de sub­ven­tions FAME (Faster Adop­tion and Man­u­fac­tur­ing of Hybrid and Elec­tric Vehi­cles), qui sou­tient l’ac­qui­si­tion de véhicules élec­triques et l’in­stal­la­tion de bornes de recharge, ain­si que l’ac­qui­si­tion de trans­ports publics électriques.

Pour­tant, pour l’in­stant, le pays est à la traîne par rap­port à ses ambi­tions. D’i­ci à 2030¹, le pays vise à ce que 30 % des voitures par­ti­c­ulières, 40 % des auto­bus et 80 % des deux-roues et trois-roues soient élec­triques par­mi les nou­velles acqui­si­tions, dans le cadre d’une ini­tia­tive visant à réduire les émis­sions glob­ales de 45 % d’i­ci à 2030. À l’heure actuelle, les véhicules élec­triques représen­tent env­i­ron 50 % des véhicules à trois roues (les véhicules dits « tuk tuk »), env­i­ron 5 % des véhicules à deux roues et 2 % des voitures achetées en 2024. Je pense que la plu­part des obser­va­teurs extérieurs diraient que l’objectif à attein­dre est beau­coup trop ambitieux.

Dans l’ensem­ble, l’Inde est un peu en retard par rap­port à d’autres grands marchés comme la Chine, qui est désor­mais un leader impor­tant à la fois en ter­mes de péné­tra­tion du marché et de local­i­sa­tion de la pro­duc­tion. Mais elle est en avance sur d’autres marchés com­pa­ra­bles comme le Brésil, par exemple.

His­torique­ment, le marché a été prin­ci­pale­ment dom­iné par les véhicules com­mer­ci­aux et une forte préférence pour les véhicules à deux-roues ou trois-roues. Il s’ag­it de véhicules résis­tants util­isés dans des con­textes com­mer­ci­aux tels que les ser­vices de taxi et autres – le degré de per­for­mance des véhicules élec­triques dans ce con­texte est encore à débat­tre². Les longs temps de charge, les coûts de pro­priété élevés et l’au­tonomie lim­itée peu­vent accroître³ les risques pour les pro­prié­taires d’en­tre­pris­es qui investis­sent dans cette nou­velle technologie.

L’Inde a réus­si à stim­uler les ventes de véhicules élec­triques par­mi les deux-roues et les trois-roues, mais elle ne fait cer­taine­ment pas bas­culer le marché. Cela dit, cela a per­mis des avancées intéres­santes, comme l’ap­pari­tion de points d’échange de bat­ter­ies qui per­me­t­tent aux con­duc­teurs de recharg­er leur deux-roues ou les trois-roues sans attendre.

Ce sys­tème peine encore à trou­ver ses mar­ques, notam­ment en rai­son d’une courbe d’ap­pren­tis­sage abrupte en ce qui con­cerne la vitesse de dégra­da­tion des bat­ter­ies, la rapid­ité de leur charge­ment, l’é­d­u­ca­tion des con­som­ma­teurs, et aus­si les négo­ci­a­tions sur les tar­ifs de l’élec­tric­ité, les sub­ven­tions, etc. Mais cette tech­nolo­gie s’avère promet­teuse pour répon­dre aux besoins des con­duc­teurs pro­fes­sion­nels. Cepen­dant, nous avons assisté à une trans­for­ma­tion sig­ni­fica­tive du secteur auto­mo­bile au cours des 10 à 15 dernières années, avec un intérêt crois­sant pour les voitures personnelles.

Nous avons vu de grands pro­duc­teurs mon­di­aux comme Toy­ota, Suzu­ki, Nis­san et Hyundai installer des cen­tres de pro­duc­tion en Inde. Les con­struc­teurs auto­mo­biles du monde entier doivent s’adapter à la volatil­ité de la demande et à l’in­sta­bil­ité géopoli­tique crois­sante. Dans ce con­texte, il devient de plus en plus cru­cial pour eux d’être en mesure de s’adapter rapi­de­ment à des chocs inat­ten­dus à court terme, qui sont dif­fi­ciles à prévoir.

L’Inde, dont les coûts de fab­ri­ca­tion sont de 10 à 25 % inférieurs à ceux de l’Eu­rope et de l’Amérique latine, fait par­tie inté­grante de cette struc­ture très com­plexe et en con­stante évo­lu­tion. Pour­tant, les con­struc­teurs inter­na­tionaux qui y sont implan­tés sont tout aus­si intéressés par l’ex­por­ta­tion de ces voitures vers l’Asie et l’Eu­rope que par le développe­ment de leur empreinte dans le pays – dont le marché des voitures élec­triques est encore rel­a­tive­ment petit, mais en pleine crois­sance, par rap­port à sa population.

Cela s’ex­plique en par­tie par le fait que l’Inde s’est employée à ériger des murs pour empêch­er les voitures chi­nois­es d’i­non­der le marché. Elle a donc imposé des bar­rières tar­i­faires impor­tantes sur les véhicules finis arrivant sur le marché et insiste pour que les entre­pris­es souhai­tant tra­vailler avec l’Inde le fassent en col­lab­o­ra­tion avec un parte­naire local.

La nou­velle poli­tique indi­enne en matière de véhicules élec­triques, le Scheme for Man­u­fac­tur­ing of Elec­tric Cars in India pol­i­cy, réduit les tax­es à l’im­por­ta­tion sur 8 000 voitures élec­triques par an pour les con­struc­teurs auto­mo­biles⁴ qui investis­sent au moins 500 mil­lions de dol­lars dans la fab­ri­ca­tion en Inde de véhicules dont 50 % des com­posants sont d’o­rig­ine locale. Dans ce con­texte, des con­struc­teurs locaux comme Tata Motors et Mahin­dra devi­en­nent des acteurs impor­tants et pour­raient le devenir davan­tage à l’avenir.

En réal­ité, il existe encore des obsta­cles impor­tants au suc­cès indi­en, que la tran­si­tion vers les véhicules élec­triques ne résoudra pas. Par exem­ple, de nom­breuses villes indi­ennes souf­frent d’un manque de places de sta­tion­nement, ce qui sig­ni­fie que les con­duc­teurs se retrou­vent sou­vent dans la cir­cu­la­tion après avoir déposé leurs pas­sagers et roulent avec une voiture vide jusqu’à ce qu’ils puis­sent en repren­dre d’autres. En rai­son de la médi­ocrité des réseaux fer­rovi­aires, de nom­breuses per­son­nes se ren­dent en ville avec des véhicules à trois roues, ce qui con­tribue au prob­lème d’en­com­bre­ment des villes. La réso­lu­tion de ces prob­lèmes d’in­fra­struc­ture con­tribuerait déjà grande­ment à réduire les émis­sions avant même que les véhicules élec­triques n’en­trent en jeu.

Ensuite, il y a les ques­tions cli­ma­tiques – faire fonc­tion­ner la cli­ma­ti­sa­tion dans la voiture épuise la bat­terie et réduit son autonomie, ce qui rend la propo­si­tion moins attrayante. Il y a aus­si les prob­lèmes liés à la taille même du pays : de vastes zones rurales n’ont même pas accès à un réseau élec­trique de base, sans par­ler des bornes élec­triques de rechargement.

Tous ces fac­teurs font qu’il est plus dif­fi­cile pour les gens d’u­tilis­er ces véhicules élec­triques. On ne sait tou­jours pas com­ment ces véhicules élec­triques se com­por­tent dans ces con­textes et s’ils répon­dent aux besoins des con­som­ma­teurs. L’Inde dépend aus­si forte­ment du char­bon et du pét­role pour ali­menter une grande par­tie de son réseau, ce qui lim­ite l’im­pact posi­tif de la tran­si­tion au prof­it des véhicules élec­triques sur les émis­sions. Le poten­tiel est énorme, mais l’am­pleur du prob­lème fait qu’il est vrai­ment dif­fi­cile d’avoir un impact.

De nom­breuses recherch­es se con­cen­trent actuelle­ment sur cette ques­tion de la tran­si­tion. Ce qui ressort, c’est que le fait de dis­pos­er d’une nou­velle tech­nolo­gie, aus­si robuste soit-elle, ne con­stitue pas en soi une solu­tion. L’adop­tion de la tech­nolo­gie est très spé­ci­fique à la cul­ture et au lieu. Il s’ag­it de struc­tures physiques, de cli­mat, d’en­vi­ron­nement, de régle­men­ta­tions et, surtout, de la façon dont les gens vivent leur vie.

Cela met en lumière le manque de recherche en prove­nance de l’Inde elle-même. Une grande par­tie de la recherche est tournée vers l’in­térieur – elle s’in­téresse à l’Amérique du Nord, à l’Eu­rope et, de plus en plus, à la Chine. Je pense que c’est un souci, car nous savons que les tran­si­tions en général ne fonc­tion­nent pas de la même manière dans ces pays.

Marianne Guenot