Limiter les flux de marchandises, levier tabou de la transition ?

La vision de la tran­si­tion énergé­tique du trans­port de marchan­dis­es est très sou­vent forte­ment tournée vers la tech­nolo­gie, indis­pens­able mais égale­ment insuff­isante et con­fron­tée à de nom­breux freins. La réponse à cela con­siste sou­vent à évo­quer le report modal comme prin­ci­pale alter­na­tive pour lim­iter le trans­port par poids lourds (voir les précé­dents arti­cles en lien). Mais les scé­nar­ios mon­trent égale­ment un poten­tiel majeur du levi­er de mod­éra­tion de la demande de trans­port, c’est-à-dire de lim­i­ta­tion des flux de marchandises.

Les scé­nar­ios de prospec­tives en France se mon­trent très con­trastés sur l’évolution de la demande de trans­port à l’horizon 2050, d’environ +80 % à qua­si­ment ‑50 % selon les scé­nar­ios (cf. 1^er arti­cle). En fonc­tion de la tra­jec­toire prise, les enjeux logis­tiques ou en ter­mes de con­som­ma­tions de ressources et d’énergie seront très var­iés. Il en est de même en ter­mes d’effet de ce fac­teur sur l’évolution des émissions.

Aus­si le levi­er du report modal aura un poten­tiel lim­ité sans remise en ques­tion plus glob­ale­ment des vol­umes et de l’organisation des flux logis­tiques. Au con­traire, sa part modale pour­ra d’autant plus pro­gress­er que la demande totale n’est pas en forte crois­sance, que le trans­port routi­er est défa­vorisé, et que la poli­tique de report modal s’inscrit dans une évo­lu­tion glob­ale en cohérence avec l’aménagement du ter­ri­toire, la poli­tique indus­trielle et les évo­lu­tions des chaînes logis­tiques (cf. 3^e arti­cle).

Les options tech­nologiques de décar­bon­a­tion sont égale­ment con­fron­tées à des con­traintes de ressources disponibles, que ce soit en bio­masse (biogaz, agro­car­bu­rants), en élec­tric­ité et/ou en métaux (élec­trique, hydrogène). Réduire les trafics per­me­t­tra de lim­iter ces con­traintes et de faciliter la sor­tie des éner­gies fos­siles, qui domi­nent aujourd’hui pour les car­bu­rants liq­uides, gazeux (méthane) et pour la pro­duc­tion d’hydrogène (cf. 2^e arti­cle).

Le coût financier de la tran­si­tion en sera égale­ment réduit, aus­si bien pour les coûts d’investissements dans les infra­struc­tures (logis­tiques, de trans­port, énergé­tiques…), le coût du renou­velle­ment des flottes de véhicules ou les coûts de pro­duc­tion de l’énergie.

Enfin, lim­iter les trafics de marchan­dis­es agi­ra simul­tané­ment sur la réduc­tion de nom­breuses exter­nal­ités des trans­ports : baisse de la con­ges­tion, de l’usure des infra­struc­tures, de la pol­lu­tion atmo­sphérique, sonore, de l’accidentalité, des besoins en sur­faces logis­tiques, ou encore des pol­lu­tions liées aux extrac­tions de ressources.

La manière de compt­abilis­er le fac­teur de demande de trans­port est la tonne.kilomètre (qui cor­re­spond à 1 tonne déplacée sur 1 km). Les trans­ports de marchan­dis­es intérieurs en France cor­re­spon­dent à env­i­ron 330 mil­liards de t.km, soit de l’ordre de 14 t.km par jour et par per­son­ne (soit 100 kg sur 140 km, par exem­ple)¹.

On peut évo­quer 3 moyens pour mod­ér­er cette demande de fret :

• Réduire les tonnes à trans­porter, par la sobriété dans les con­som­ma­tions matérielles de l’économie ;
• Réduire les kilo­mètres par­cou­rus, en relo­cal­isant l’économie afin de réduire les dis­tances de transport ;
• Réduire les chaînes logis­tiques, en ter­mes de nom­bre d’intermédiaires entre l’extraction et la pro­duc­tion ini­tiale, puis le con­som­ma­teur final ou la livraison.

Pour pren­dre quelques exem­ples selon les types de marchandises :

• Dans l’agri­cul­ture et ali­men­ta­tion, ces trois leviers peu­vent être sol­lic­ités dans la tran­si­tion, par une lim­i­ta­tion du gaspillage ali­men­taire (baisse des tonnes), une ali­men­ta­tion plus locale (baisse des dis­tances), et le développe­ment des cir­cuits-courts (réduc­tion des intermédiaires) ;
• Pour les matéri­aux de con­struc­tion, qui représen­tent des vol­umes impor­tants mais sur des dis­tances assez lim­itées, les baiss­es des vol­umes pour­raient être sig­ni­fica­tives via la réduc­tion des con­struc­tions neuves en rai­son de l’évolution démo­graphique, par la réha­bil­i­ta­tion et la réno­va­tion plutôt que la (re)construction en neuf, ou encore par la con­struc­tion de loge­ment col­lec­tifs plutôt qu’individuels ;
• Dans l’indus­trie ou pour les biens man­u­fac­turés, cela dépend plus glob­ale­ment de l’évolution de la poli­tique indus­trielle, ain­si que de la sobriété et de la struc­ture de la con­som­ma­tion. Cela impactera les flux intérieurs mais aus­si les flux inter­na­tionaux, au vu de l’importance notam­ment des impor­ta­tions de biens de consommations ;
• Enfin, dans le secteur énergé­tique, c’est de l’ordre d’un tier des ton­nages traités dans les ports français qui sont con­sti­tués d’hydrocarbures (pét­role et gaz)². Ces flux sont amenés à forte­ment dimin­uer si la tran­si­tion énergé­tique est réussie, sans pour autant être com­pen­sés dans des pro­por­tions com­pa­ra­bles par les moyens de rem­place­ment (éner­gies, métaux, moyens de pro­duc­tion d’énergies renou­ve­lables, bat­ter­ies, etc.).

Con­traire­ment aux leviers tech­nologiques et de report modal qui inter­ro­gent en grande par­tie des évo­lu­tions internes au secteur logis­tique, la mod­éra­tion de la demande de trans­port dépend grande­ment et même essen­tielle­ment de l’évolution des autres secteurs de l’économie.

Comme tou­jours et encore plus dans ce cas, la tran­si­tion est donc à regarder de manière suff­isam­ment large pour veiller à sol­liciter des évo­lu­tions per­ti­nentes. De nom­breuses évo­lu­tions liées à la tran­si­tion écologique vont bien dans le sens de la mod­éra­tion de la demande (comme évo­qué précédem­ment). On peut néan­moins citer 3 poten­tiels risques à pren­dre en compte pour s’assurer que l’objectif de mod­éra­tion de la demande ne se fasse pas au détri­ment d’autres évo­lu­tions vertueuses :

• Les flux de trans­port de marchan­dis­es étant par nature en inter­ac­tion avec les dif­férents secteurs de l’économie, il pour­ra y avoir dans la tran­si­tion une aug­men­ta­tion de flux pour cer­tains types de matières ou secteurs, par exem­ple pour les métaux, la bio­masse, ou encore les flux néces­saires pour met­tre en place une économie plus cir­cu­laire. Ces flux seront sou­vent plus faibles qu’avec l’économie fos­sile actuelle et devront être rationnal­isés, mais ne doivent pas être nég­ligés dans la transition.
• Aus­si la réin­dus­tri­al­i­sa­tion en France aura pour effet de lim­iter cer­tains flux inter­na­tionaux (mar­itime en par­ti­c­uli­er), mais pour­ra au con­traire aug­menter cer­tains flux intérieurs à la France. Ain­si, relo­calis­er cer­taines étapes de pro­duc­tion de pro­duits indus­triels et biens de con­som­ma­tion amèn­era plus de tonnes​.km que seule­ment assur­er la livrai­son finale aux con­som­ma­teurs depuis les ports ou les frontières.
• Enfin, il fau­dra veiller à ne pas démas­si­fi­er la logis­tique avec la réduc­tion des dis­tances et des vol­umes. En effet, de forts vol­umes sur longue dis­tance favorisent des poids lourds plus capac­i­taires et/ou le report modal vers le flu­vial ou le fer­rovi­aire. Sans cette pré­cau­tion, la moin­dre opti­mi­sa­tion des flux peut dans cer­tains cas faire plus que com­penser les avan­tages liés à la mod­éra­tion de la demande.

L’évolution de la demande de trans­port de marchan­dis­es sera déter­mi­nante dans l’atteinte des objec­tifs de décar­bon­a­tion, dans un con­texte de dif­fi­cultés et de fortes iner­ties dans les autres leviers. S’orienter vers les scé­nar­ios les plus sobres en flux de marchan­dis­es est d’autant plus néces­saire que les évo­lu­tions envis­agées à l’avenir sont très con­trastées : un fac­teur 3,5 entre une divi­sion qua­si­ment par 2 et une hausse jusqu’à 80 % selon les scénarios.

Bien que cer­tains risques soient à anticiper, cette évo­lu­tion est glob­ale­ment en cohérence avec une économie qui recherche davan­tage de sobriété et une cer­taine relo­cal­i­sa­tion des activ­ités pro­duc­tives. Au vu du faible intérêt jusqu’à présent pour ces évo­lu­tions, mais égale­ment de la com­plex­ité du sujet, il est néces­saire de se pencher davan­tage sur ce levi­er majeur de sobriété, de pré­cis­er son poten­tiel et de met­tre les poli­tiques les plus appro­priées en place.