Comment réduire l’empreinte carbone du fret maritime ?

En 2018, le trans­port mar­itime a rejeté un peu plus d’un mil­liard de tonnes de CO 2 dans l’atmosphère. Cela représente 2,89 % des émis­sions anthropiques mon­di­ales de ce gaz, d’après la dernière esti­ma­tion ¹. Le prin­ci­pal respon­s­able de ces émis­sions con­tribuant au change­ment cli­ma­tique ? Le fret mar­itime. Il inclut le trans­port de véhicules, pas­sagers ou frig­ori­fiques, mais égale­ment des secteurs d’activité pesant plus dans l’empreinte car­bone, de par leur nom­bre d’unités et les ton­nages qui y sont engagés. Porte-con­teneurs, vraquiers, pétroliers, chim­iquiers, car­gos et gaziers sont à l’origine de 86,5 % des émis­sions liées au trans­port mar­itime inter­na­tion­al.  « Il faut not­er que ces chiffres ne représen­tent que la con­som­ma­tion de car­bu­rant : ils ne pren­nent pas en compte l’ensemble des émis­sions, depuis la fab­ri­ca­tion des navires jusqu’au post-achem­ine­ment des marchan­dis­es », souligne Éric Foulquier enseignant-chercheur en géo­gra­phie à l’Université Bre­tagne Occidentale.

L’ensemble des gaz à effet de serre (GES) émis par le trans­port mar­itime — dioxyde de car­bone (CO₂), méthane (CH₄) et pro­toxyde d’azote (N₂O) — s’élève à 1 076 mil­liards de tonnes en 2018, en hausse de près de 10 % par rap­port à 2012. L’empreinte car­bone du secteur est majori­taire­ment dom­inée par le CO₂, mais depuis quelques années, cer­taines évo­lu­tions sont observ­ables. En rai­son de l’abaissement de la lim­ite de la teneur en soufre des car­bu­rants, la pro­por­tion de fioul lourd con­som­mée est en baisse (- 7 % entre 2012 et 2018), au prof­it du diesel mar­itime (+ 6 %) et du gaz naturel liqué­fié (+ 0,9 %). En con­séquence, les émis­sions de CO₂ se sta­bilisent alors que celles de CH₄ aug­mentent (voir arti­cle 2).

Le fret mar­itime occupe une place majeure au sein du com­merce et du développe­ment économique mon­di­al. En 2020, la flotte mar­itime mon­di­ale comp­tait 99 800 navires, dont près de 54 000 navires marchands ² trans­portant plus de 80 % — voire plus pour les pays les plus dévelop­pés — des marchan­dis­es échangées à tra­vers le monde ³. Depuis 2015, au moins 10 mil­liards de tonnes de marchan­dis­es sont chargées chaque année dans les dif­férents ports du monde. « Il est intéres­sant de not­er que depuis 2013, les pays con­sid­érés comme en développe­ment déchar­gent plus qu’ils ne char­gent, ajoute Éric Foulquier. Cela cor­re­spond sans doute à l’émergence d’une classe moyenne dans ces pays, con­for­mé­ment à la tra­jec­toire de développe­ment dans laque­lle ils s’inscrivent. » 

Sous le prisme de son empreinte cli­ma­tique, le fret mar­itime est-il un mode de trans­port effi­cace ? Un porte-con­teneur émet 3 grammes de CO₂ équiv­a­lent par tonne par kilo­mètre, con­tre 80 pour un camion et 437 pour un avion-car­go ⁴. « Com­par­er les modes de trans­port selon cet indi­ca­teur min­imise l’impact du fret mar­itime, il est plus réal­iste de l’exprimer en valeur absolue, com­mente cepen­dant Éric Foulquier. Cela n’a pas de sens de com­par­er ces modes de trans­ports : les fil­ières sont dif­férentes et ils sont sou­vent com­plé­men­taires pour la cir­cu­la­tion économique mon­di­ale. »

Dès lors, com­ment engager la décar­bon­a­tion de ce secteur indis­pens­able ? L’intensité car­bone des navires — le vol­ume de CO₂ émis par tonne de marchan­dise par kilo­mètre — a déjà été réduite de 20 à 30 % entre 2008 et 2019 ⁵. Cela grâce au rem­place­ment des navires les plus anciens, l’achat de navires plus grands, mais aus­si de mesures tech­niques et opéra­tionnelles. Depuis la crise finan­cière de 2008, une majorité d’armateurs ont adop­té le slow steam­ing, réduisant leur vitesse de 20 à 30 % entre 2008 et 2015, qui depuis reste sta­ble. Alors qu’elle n’était pas du tout con­sid­érée avant 2009, la con­som­ma­tion énergé­tique est désor­mais la deux­ième pri­or­ité envi­ron­nemen­tale de l’Organisation des ports mar­itimes européens ⁶, der­rière la qual­ité de l’air. Elle est aus­si une préoc­cu­pa­tion finan­cière : en mul­ti­pli­ant par deux la vitesse d’un navire, sa con­som­ma­tion de car­bu­rant quadruple. 

Mais ces efforts sont anéan­tis par la hausse des flux de marchan­dis­es : les émis­sions de GES du trans­port mar­itime ont aug­men­té de 30 % depuis 1990 ⁷. La capac­ité du fret mar­itime est passée de 1 à 2 mil­liards entre 2006 et aujourd’hui ⁸, et il est prévu qu’elle atteigne 3 mil­liards d’ici 2030 ⁹. « Le trans­port mar­itime n’est qu’une réponse aux besoins de notre société, il est néces­saire d’agir sur les flux », assène Éric Foulquier. D’ici 2050, l’Agence inter­na­tionale de l’énergie estime que les émis­sions de CO₂ liées au fret devraient aug­menter de 135 % par rap­port aux niveaux de 2018 ¹⁰, quand l’Organisation mar­itime inter­na­tionale (OMI) l’évalue à +250 % d’ici 2035. « La mas­si­fi­ca­tion dans laque­lle nous nous trou­vons doit être revue pro­fondé­ment au prof­it de la démas­si­fi­ca­tion du monde marc­hand, qui est une utopie néces­saire à la mise en œuvre d’une tran­si­tion, avance le chercheur. Elle implique des cir­cuits plus courts, la mobil­i­sa­tion des petits ports organ­isés autour de foy­ers urbains de taille moyenne. »

Poussé par les objec­tifs globaux de neu­tral­ité car­bone, le con­texte régle­men­taire change lui aus­si. D’ici 2050, l’OMI vise une réduc­tion de 50 % des émis­sions de GES du secteur par rap­port à 2008. L’Union européenne affiche, elle, une volon­té beau­coup plus mar­quée : attein­dre la neu­tral­ité car­bone en 2050, après un pre­mier palier de réduc­tion de 50 % des émis­sions d’ici 2040 par rap­port à 1990. En 2020, le Par­lement européen a ain­si voté l’inclusion du trans­port mar­itime au sein du sys­tème d’échange de quo­tas d’émission de l’UE. La mesure devrait être effec­tive d’ici fin 2022. Le Fonds moné­taire inter­na­tion­al estime cepen­dant « qu’une tax­a­tion à 75 US $/tonne d’ici 2030 favoris­erait une réduc­tion de seule­ment 15 % des émis­sions actuelles ¹¹. » 

Le secteur du trans­port mar­itime peut faire le choix de s’appuyer sur de nom­breux leviers pour réduire ses émis­sions de CO₂. Des mesures opéra­tionnelles — la réduc­tion de la vitesse en pre­mier lieu, mais aus­si le routage météorologique ou des mesures glob­ales d’efficacité énergé­tique — offrent le poten­tiel de réduire de près d’un tiers les émis­sions de GES. Un poten­tiel impor­tant de décar­bon­a­tion repose enfin sur des solu­tions tech­nologiques : mod­i­fi­ca­tion du design des navires, amélio­ra­tion de la machiner­ie, mais égale­ment l’intégration des éner­gies renou­ve­lables (car­bu­rants alter­nat­ifs ou propul­sion vélique) au mix énergétique.